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Desarrollo Sobre la Mesa https://inesad.edu.bo/dslm/2026/08/diesel-a-bs-18-pero-no-para-todos-que-busca-resolver-el-gobierno-y-que-riesgos-abre-el-decreto-supremo-5676/ |
Diésel a Bs 18 pero no para todos: ¿Qué busca resolver el Gobierno y qué riesgos abre el Decreto Supremo 5676? Por: Javier Aliaga Lordemann* El Decreto Supremo 5676, promulgado el 16 de agosto de 2026, modifica el precio del diésel vendido por YPFB a usuarios directos, clientes directos y grandes consumidores, conocidos como GRACOS. Mientras se aprueba una metodología definitiva, estos compradores pagarán Bs 18 por litro, con IVA incluido. Para los demás consumidores se mantiene el precio regulado de Bs 9,80. La medida responde a un problema fiscal y energético concreto: Bolivia importa una parte importante del diésel que consume, pero YPFB lo vende internamente a precios regulados que pueden ser inferiores al costo efectivo de importación. La diferencia es absorbida por la empresa estatal y, directa o indirectamente, por las finanzas públicas. Una reducción selectiva del subsidio El decreto no elimina la subvención para toda la población, crea un sistema segmentado: mantiene el precio regulado para consumidores generales, pero obliga a empresas y compradores de mayores volúmenes a pagar un precio más cercano al costo de reposición. Los usuarios directos son quienes compran más de 120 y hasta 5.000 litros mensuales. Los clientes directos consumen entre 5.001 y 19.999 litros, mientras que los GRACOS adquieren 20.000 litros o más cada mes. Por ejemplo, el aumento para estos compradores es considerable, significa un incremento de 83,7%, con una diferencia de Bs 8,20 por litro. Una empresa que consuma 20.000 litros/mes enfrentará un aumento de Bs 164.000. Desde el punto de vista fiscal, la lógica es defendible. No parece eficiente que el Estado subvencione por igual el diésel de un consumidor pequeño y el utilizado en grandes operaciones mineras, agrícolas, industriales o de construcción. Cobrar un precio más cercano al costo real puede mejorar la caja de YPFB, reducir atrasos con proveedores y disminuir la necesidad de transferencias, deuda o financiamiento monetario. También crea incentivos para utilizar mejor el combustible, renovar maquinaria, optimizar rutas y evaluar alternativas como gas natural, biocombustibles o electrificación. El precio definitivo todavía no se conoce Los Bs 18 constituyen un precio transitorio. El Ministerio de Hidrocarburos y Energías debe aprobar una metodología y la Agencia Nacional de Hidrocarburos deberá calcular y publicar diariamente el Precio Referencial. Ese precio debería considerar la cotización internacional del diésel, el tipo de cambio, fletes, seguros, logística interna, almacenamiento, pérdidas, costos financieros, impuestos y márgenes de comercialización. Sin embargo, todavía no se conoce públicamente qué marcador internacional se empleará, qué tipo de cambio se aplicará ni cómo se suavizarán las variaciones diarias. Estos aspectos son importantes porque una fórmula incompleta podría mantener una subvención oculta; pero una fórmula excesiva podría generar una renta extraordinaria para YPFB y elevar innecesariamente los costos productivos. Por ejemplo, si la paridad de importación es de alrededor de Bs 12,70 por litro bajo condiciones intermedias de precio internacional, tipo de cambio y logística. En un escenario de depreciación y encarecimiento externo podría aproximarse a Bs 16,80 o más, el DS sale con un precio de 18 bs/litro. Esto demuestra la importancia de que la metodología sea pública, verificable y actualizada con datos reales. El principal riesgo: dos precios para el mismo combustible La mayor dificultad del decreto no es solamente el aumento, sino la convivencia de un diésel a Bs 9,80 y otro a Bs 18. La diferencia de Bs 8,20 por litro crea un incentivo muy fuerte para comprar en el canal barato y utilizar o revender el combustible en el mercado caro. El desvío de 10.000 litros puede producir una renta bruta de Bs 82.000; con 100.000 litros, el beneficio potencial alcanza Bs 820.000. Esto puede incentivar el fraccionamiento de compras, la utilización de varias cédulas o empresas relacionadas, la subdeclaración del consumo, la reventa clandestina y la mezcla de combustible de YPFB con producto importado por privados. La normativa prohíbe estas prácticas, pero la prohibición no garantiza el control. Será necesario consolidar las compras por NIT, cédula y grupo empresarial; verificar el destino final; controlar cisternas y rutas; conciliar diariamente la facturación y realizar balances físicos. El decreto también obliga a las estaciones de servicio a depositar a favor de YPFB el diferencial cobrado a usuarios directos. Esto puede crear riesgos de mora, errores de facturación y acumulación de cuentas por cobrar. Sin sistemas informáticos y garantías adecuadas, una parte del beneficio esperado podría quedar atrapada en deudas de las estaciones con YPFB. Efectos sobre producción, inflación y dólares El aumento del diésel no se trasladará automáticamente en 83,7% al precio de los productos. El impacto dependerá de cuánto representa el combustible dentro de los costos de cada actividad. Los sectores más expuestos serían la agricultura mecanizada, minería, construcción, industria, generación eléctrica aislada y empresas con logística propia. Parte del aumento podrá absorberse mediante eficiencia, crédito fiscal del IVA o menores márgenes. Otra parte será trasladada al precio de alimentos, materiales, etc. El riesgo es mayor para productores medianos que superan los límites de consumo, pero no tienen la capacidad financiera de una gran empresa. En la medida que se eleven demasiado los costos, podrían reducir producción, postergar inversiones o exigir compensaciones sectoriales, recreando nuevos subsidios. Además, en materia cambiaria, el decreto puede mejorar las finanzas de YPFB, pero no elimina la necesidad nacional de dólares. Si Bolivia continúa importando el mismo volumen, alguien deberá pagar la factura externa. Los privados están autorizados a importar diésel para consumo propio o comercialización. Su participación puede aliviar a YPFB si aportan divisas, financiamiento y logística. Pero si compran dólares dentro de Bolivia, la demanda de divisas solo pasa del Estado al sector privado. Lo que soluciona y lo que queda pendiente El DS 5676 puede reducir un subsidio regresivo, fortalecer las finanzas de YPFB, transparentar el costo de importar y fomentar eficiencia energética. Es un paso potencialmente importante hacia una política fiscal más sostenible. Pero no produce más diésel, no genera dólares, no amplía automáticamente el almacenamiento y no elimina los problemas de logística, contrabando o escasez. Tampoco garantiza que los importadores privados puedan conseguir divisas y competir, ni la calidad del combustible. El éxito no debe medirse únicamente por el precio anunciado. Debe evaluarse por el volumen que realmente paga el precio referencial, el ahorro efectivo de YPFB, el combustible desviado, el impacto sobre los costos productivos y las importaciones privadas que efectivamente ingresen al país. Para evitar que la subvención se transforme en arbitraje, corrupción o inflación, el Gobierno deberá publicar la metodología, fortalecer la trazabilidad y reportar mensualmente compradores, volúmenes, costos, ahorro fiscal y sanciones. El DS atiende un problema real, pero su resultado dependerá de su aplicación. ---------------------------------------------------------------- * Investigador Senior asociado de INESAD, jaliaga@inesad.edu.bo Los puntos de vista expresados en el blog son de responsabilidad de los autores y no necesariamente reflejan la posición de sus instituciones o de INESAD. |
